疫情引发汽车供应链危机，作为全国重要汽车零部件基地的湖北如何复苏？

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新冠疫情给汽车全产业链带来“重创”。

原本就处于降速和调整期的汽车产业遭受巨大冲击，汽车全产业链深受影响，供应链复工复产大范围延迟，很多企业陷入艰难处境。

受此影响的不光是中国，据人民网报道，受疫情自身的快速蔓延及所导致的市场需求量下降和零配件短缺等因素影响，全球各大汽车制造商及零配件供应商近期纷纷宣布停工停产。

而疫情影响最严重的湖北省，是全国重要的汽车零部件制造基地，由于湖北地区的零部件企业复工复产落后于全国，已经直接影响了众多的国内主流汽车企业甚至多个国际汽车企业，导致部分工厂或车型不得不关闭和暂停生产。

3月24日，中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉在接受红星新闻采访时表示，虽然湖北遭受了巨大冲击、部分零部件企业采购订单会转移，但总体来说并不会改变其在全国重要汽车零部件制造基地的地位。同时他建议，出台促消费政策，带动汽车全产业链复苏。

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汽车生产线，资料图片

专家：

疫情不会改变湖北全国重要汽车零部件制造基地地位

据中国汽车技术研究中心的数据统计，中国汽车零部件企业超过10万家，规上企业超过1.3万家。外商投资汽车零部件企业早已超过1万家，国际主要的零部件企业均已在中国设立生产和研发基地。

以湖北省来说，是全国重要的汽车零部件制造基地，规上汽车零部件企业有1300多家，包括博世、德尔福、法雷奥、李尔、霍尼韦尔等众多的跨国汽车零部件企业工厂。当前，汽车企业正在陆续复产，但产能的全面恢复需要整个供应链体系的高效运作和同步配合。

“我们判断，汽车产业链很难发生大规模转移。”吴松泉认为，由于供应链受到当地汽车产销规模、劳动力供给、产业基础、基础设施、运输物流、投资环境等非常多因素影响，因此产业链优势一旦确立很难在短时间改变。

尽管湖北受疫情影响最重，但他认为这并不会改变湖北全国重要汽车零部件制造基地的地位。“湖北本来就是汽车产销大省，有多家大型的汽车制造企业，有很强的采购需求。很多的零部件企业都是围绕整车企业布局，就地就近生产和配套，这也是汽车行业的特点。”吴松泉认为，湖北零部件产业已经形成集群优势。虽然由于复工复产延迟，导致省外订单有流失，但是生产恢复后，鉴于湖北的重要产业地位、运输中心地位等，零部件供应的经济技术条件没有发生变化。

面对疫情影响，不少车企和零部件企业已经采取多种自救措施，包括改变采购地、变更运输方式、调整供应商等。吴松泉认为，厂家也会更重视供应链安全，但此次疫情是突发事件，是极其罕见的。厂家也不会因为疫情而大幅调整零部件采购布局，这也不符合其商业利益。

武汉神龙公司

全球疫情导致汽车供应链“断链”危机

建议优化供应链管理

我国是全球最大的汽车产销国，也是全球最重要的汽车零部件制造和供应基地之一，但是仍有大量的汽车零部件、材料、装备等需要从国外进口。德国、日本、韩国、美国等是我国主要的汽车零部件来源国。

根据海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元，其中，从德国进口的零部件规模达到了102.8亿美元，来自德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家的零部件占进口额超八成。然而这些国家也受疫情影响，这对国内所有的外资品牌和中国品牌汽车企业的正常生产经营带来威胁。

汽车生产涉及上万个零件、几千至数万名职工、物料全球化采购，汽车的任何一个零件供应出现异常，就影响生产；上游的个别或部分供应商停摆，就会引发供应链的“断链”危机。

“确实暴露出来了我们汽车供应链当中的一些短板。特别随着欧美很多车企、包括零部件企业停产停供，有可能对我们的供应链的安全带来巨大挑战。”吴松泉说，这就要求不管是整车企业还是零部件企业，都要更重视供应链安全。

吴松泉认为，一般来说，大部分整车企业进口零部件库存都较深，如果这些国家和地区由于疫情恶化导致零部件企业、材料企业停产停供，很多国内供应商短期内都难以解决，中国汽车和零部件生产将面临直接冲击。

中国汽车技术研究中心在发布的一份报告中提出建议，出台促消费政策，带动汽车全产业链复苏；支持汽车及零部件企业优化供应链管理，保障供应链安全。主要汽车企业要建立战略性零部件供应体系，加强与国内外零部件供应商的联盟合作，优化供应体系布局，引导主要中国品牌企业在共享供应链资源方面进行深度合作。

车企缓解困难局面

需创造消费小气候

“我们也注意到有些车企都急了，因为湖北供应商现在还没有复产，生产线不能启动，因为缺零件。”吴松泉表示，在了解中确实很多企业反映，前段时间，湖北的供应商影响最厉害，别的地方供应商都复产了，但是湖北的还没有复产，甚至还就没有期限。

吴松泉认为，这对于单一依赖湖北供应的企业、或者独家供应商在湖北的企业来说，短期寻找替代就很难；但拥有多家供应商的企业就可以调配。这也为企业日后的抗风险能力敲响了警钟。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树接受红星新闻采访时表示，经此一役，车企可能会更加安全地考虑供应链体系。崔东树认为，目前国内车企如果想缓解困难局面，主要还是创造一个消费小气候。

曾有说法认为，疫情过后汽车交易市场将会迎来小阳春。“疫情过后，可能在一季度受到抑制的需求会有很大部分会释放出来，但是仍然改变不了全年的汽车销售有可能出现更比去年更严重的负增长局面。”吴松泉对此并不是很乐观。

吴松泉解释，这次疫情影响了国内经济，一些潜在的购车人群的收入和预期受到很大影响，进而影响到他们的购买决策。“我们判断对市场影响的负增长的程度可能要大于去年。”

吴松泉认为，可能疫情之后市场需求会有恢复，但是恢复也许没有那么大。“压抑的需求可能会释放，可能有很多原来的需求，比如说本来计划一二季度会购买的需求，可能会减少一些。”

红星新闻记者赵倩王田

编辑陈怡西